Изграждането на едно от най-важните инфраструктурни съоръжения в страната – тунел „Железница“ на автомагистрала „Струма”, се движи по график. Обектът ще е с дължина около 2 км (от км. 366+720 до км. 369+000), с две отделни тръби в посока и ще бъде най-дългият пътен тунел у нас. Изпълнява се в рамките на проект, финансиран по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“, като той включва участък с обща дължина 4,4 км, разделен на 3 подучастъка – тунел и обслужващ път от двете страни на съоръжението. Подучастъкът преди тунела в посока от София към Кулата е с дължина 720 м. В тази отсечка се изгражда мост, който ще е 540 м и ще преминава над 6 препятствия – р. Струма, път Е79, съществуващата и бъдещата жп линия, общинския път и над обслужващия път на тунела. Другият подучастък след тунела е с дължина 1,4 км. В него ще бъде изградена аварийна връзка, която при настъпване на непредвидена ситуация в дългото съоръжение ще може да отведе движението в посока София по Е79.
Проектирането и строителството на тунел „Железница“ е възложено на ДЗЗД „АМ Струма Тунел 2018“ с водещ партньор „Джи Пи Груп“ АД и партньори „Глобал Кънстръкшън“ ООД и „Виа План“ ЕООД. Стойността на договора е 185 370 370, 37 лв. без ДДС, а срокът за реализиране на всички дейности e 1060 календарни дни. Строителните работи на „Железница“ започнаха през октомври 2019 г. В момента напредъкът на първичната облицовка и от южен, и от северен портал е около 50 процента. Във всяка от тръбите е прокопан близо километър разстояние. Обемът на извозената скална маса е около 230 000 куб. м, като предстоят за изкопаване и извозване поне още толкова.
Инж. Матей Матеев, обектов ръководител на строежа на тунел „Железница“, разказа пред вестник „Строител“, че
въпреки пандемията и сложната ситуация в страната работата по тунела не е спирала
и за миг. Все пак строителният процес малко се е усложнил поради забавянето на някои доставки от външни изпълнители, включително и на тези от чужбина основно заради затварянето на границите или дългия престой на товарите на ГПКК. За безопасността на работниците на строежа са взети всички предпазни мерки за работа в закрити помещения, набавени са и се използват маски, ръкавици, дезинфектанти и т.н.
Инж. Матеев засегна и геоложките особености на терена, през който преминава съоръжението. По думите му строителите срещат доста трудности заради нееднородността на скалния масив с множество пукнатини, с различни тектонски или разломни зони. Преминаването през геоложките различия на планинския масив при обилни валежи и повишаването на подпочвената вода е изключително предизвикателство, изтъква той. „Тогава са възможни течове, свличания и срутвания, каквито бяха част от причините за възникналия наскоро инцидент. Да благодарим на Бога, че работниците, които пострадаха тогава, са в стабилно състояние, възстановяват се и ги очакваме отново да се върнат при нас. Позволете ми да изкажа най-искрената си благодарност на момчетата, които участваха в спасителната операция. Тези хора са истинските герои“, сподели инж. Матей Матеев.
Проучвателните геоложки дейности
на тунел „Железница“ са проведени на два етапа. Първият е за предпроектното проучване, когато са извършени вертикални и наклонени сондажи. След спечелване на проекта се правят допълнителни геоложки изследвания с още пет вертикални и с два хоризонтални сондажа, за да се създаде по-добра геоложка картина за работата от двете страни на тунела. Според инж. Матеев трябва да се има предвид, че под земята извършването на сондажи на 200 м един от друг е недостатъчно за задълбочено проучване на подобен сложен терен.
„Трудностите за преодоляване са много, постоянни са и се изискват конкретни подходи и решения буквално на всеки метър въпреки предписаните по проекта дейности. Геоложките рискове са уравнение с много неизвестни и въпреки сондажите напред пред забоя изненадите остават. Като добавим, че от едната страна се копае с багер, а от другата скалите се взривяват, можете сами да си направите изводите що за планински масив преодолява „Джи Пи Груп“, поясни той.
Обектовият ръководител заяви, че различните геоложки условия на терена, с които трябва да се справят изпълнителите по дължината на тунела, често налагат да се променят планираните дейности. „В проекта има една прогнозируемост на тези условия, към които са адаптирани и крепежните конструкции от проектанта, но при наличието на допълнителна информация, която придобиваме чрез изпреварващите геоложки сондажи, ние съобразяваме цялостната си по-нататъшна работа основно за модифициране на крепежните елементи, които по-добре да обхванат конструкцията на тунела“, обясни инж. Матеев.
Предизвикателство за строителите са и интензивните дъждове напоследък, които оказват своето негативно влияние след едно-две денонощия – покачват се подпочвените води в тунела, увеличават се течовете и това създава неприятна обстановка за работа. Другите природни стихии – мраз, вятър, сняг, не влияят, защото изкопните дейности са на половин километър в планината и под 50 – 60 метра скално покритие.
Тунел „Железница“ ще бъде със
системи за енергоефективно осветление, вентилация, видео наблюдение, пожароизвестяване,
както и с интелигентна система за управление на трафика, аварийни SOS кабини, аудио и радио оповестяване, електронна система за контрол на достъпа и т.н. Всичко това се изгражда съобразно европейските директиви и световни норми. Ще има още напречни връзки за пешеходци и автомобили между двата тунела за аварийно извеждане на хората в непредвидени случаи. Проектът включва и изпълнението на няколко уникални обекти – площадка за хеликоптери и два моста над Суха река, които са съответно 108 м и 18 м, както и подпорна стена. На площадката за хеликоптери в момента вървят различни строителни дейности – насипи, извозване на земна маса, подравнявания по изграждането. На мостовете, които са пред входа на двете тръби, също активно се работи. И на двата са изпълнени долно и средно строене и СМР продължават по график.
Броят на заетите, който включва инженерно-техническия персонал на „Железница“ и строителите, които изграждат двата моста,
е между 80 и 100 човека.
Режимът е непрекъснат – 24 часа в денонощието. Хората, които работят в тунела по време на смяна, са между 10 и 15. Понякога се налага набирането на допълнителни работници, за да се обезпечат всички дейности на обекта. Става дума за извършване на различни видове ремонти на тежката механизация, на отделни компоненти по тях. Има и звено, което извозва скалната маса до съответния табан. На терена е създаден и снабдителен отдел, склад и т.н. Предвижда се тунелът да бъде напълно завършен с всичките системи за сигурност през май 2022 г.
Инж. Матей Матеев, обектов ръководител на тунел „Железница“:
Работата на колегите е подчинена на основния принцип – екипност и отговорност
Инж. Матей Матеев е на 34 години. Завършил е специалностите „Хидротехническо строителство“ и „Управление и експлоатация на газопреносни системи“ в Университета по архитектура, строителство и геодезия. Повече от 10 г. е в строителния бизнес, като през 5 г. от тях е работил основно по проекти, свързани с изграждането на метрото. Той е най-старшият ръководител на тунел „Железница“ и от него и управленския му екип зависят голяма част от решенията, свързани с пробиването на съоръжението.
Най-дългият пътен тунел у нас има интересни технически характеристики. Известно е, че двете му тръби са с дължина около 2 км всяка. Но е важно е да се знае и че в съоръжението има четири напречни пешеходни връзки и други две за автомобили между тръбите. Това е решение в случай на авария за преминаване и евакуация на хора. Предвидени са и се изграждат 26 SOS комбинирани ниши, където ще има пожарогасители, телефони и други необходими по проект елементи.
Обектът се реализира по австрийски тунелен метод, изкопът се изпълнява на две части – калота и щрос. Получил е наименованието „Нов австрийски метод“. Той се базира на контролираните деформации. Основното при него е, че скалният масив от натоварващ елемент посредством подходяща облицовка се превръща в носещ елемент в конструкцията. На денонощие се прокопават около 1,8 – 2 м във всяка тръба.
Технологията на изпълнение е следната: изкопаване 1 м (необходимо разстояние за монтаж на армофермата), впръскване на консервационен пласт пръскан бетон по челото на забоя, по обиколката на тунела, монтиране на стоманена мрежа, армоферма, втори пласт пръскан бетон, след което се монтират анкери. В нашия случай това са самопробивни анкери с дължина 4 м, като разстоянията между тях радиално са по 1,50 м и те се набиват по цялата конструкция на тунела.
В моята скромна десетгодишна практика това е най-отговорната позиция на най-големия обект, която заемам. Иначе съм работил по четири лота на Софийското метро, вкл. с тунелопробивната машина на спирките „Витоша“, „Летище София“ и „Надежда“.
Удовлетворението от работата, колкото и нескромно да звучи, идва от преодоляването на трудностите. Ти заедно с екипа си доказваш, че ненапразно си придобил знания в университета и ръководителите на компанията са ти гласували доверието да отговаряш за един от най-сложните обекти у нас. Човек винаги изпитва задоволство, че е участвал в строителството на нещо значимо, което хората ще ползват десетилетия напред.
Ибрахим Емин, строител: Вървим само напред и напред
Ибрахим Емин е от с. Света Петка, Велинградско. Той се е специализирал в полагането на пръскания бетон, което е особено отговорна работа. Слоят е от порядъка от 50 см и нагоре в зависимост от изискването на конкретното място в тунела. „Момчетата, които са в забоя, са железни. Всичките са със стаж под земята поне от 10 години. Понякога падат камъни, но вървим само напред и напред“, споделя той. Разказва още, че целият му професионален път е минал под земята. Работил е на тунел под Велинград, в метрото, бил е и на каскадата „Горна Арда“ край Кърджали. Гордее се и с дейността си в Ливан, където участва в прокопаването на 5 км тунел за почти шест години.
Борислав Ангелов, шофьор: „Джи Пи Груп” ни осигури най-модерната техника
Борислав Ангелов е от Благоевград и работи като шофьор. Той извозва изкопаната скална маса от забоя до разтоварището извън тръбата. Водач е на огромния немски камион BELL. Машината има редица подобрения в кабината, свързани с ергономията, дисплея, по-лесно боравене със системите, а и нивата на шума са поносими. „Хубава кола, удобна за работа под земята. Маневрена, не харчи много, всичко е с хидравлика“, обяснява Ангелов.
Той споделя, че е на обекта от началото на строителството. Доволен е от всичко – взаимоотношенията с екипа, заплащането, особено от новата модерна техника, която компанията „Джи Пи Груп“ осигурява.
vestnikstroitel.bg