Превозвачите: Мантинелата е последен фактор за запазване на животи, първо е поведението на шофьора

"Човешкият живот е приоритет номер едно за нас. И всяка преждевременна загуба на живот е най-тежкото нещо, което може да се случи на хората". Това заяви пред bTV Йордан Арабаджиев от Съюза на международните превозвачи по повод поредицата тежки катастрофи с камиони на магистралите у нас.

Той посочи, че в последните дни се води кампания срещу водачите на тежкотоварни камиони, която не води до решаване на проблемите.

Арабаджиев подчерта, че проблемът е свързан най-вече с усещането за безнаказаност.

"Това, което се случва, е вследствие на дългите години чувство за безнаказаност на шофьорите, които се движат в България. Санкциите трябва да бъдат неизбежни. Всеки един водач, било на товарен автомобил, било на лек автомобил, трябва да е наясно, че когато има извършено нарушение, ще последва санкция, която е неизбежна", настоя той.

Арабаджиев коментира и случаите с технически неизправни камиони, високата скорост и нарушенията с тахографите. Като пример беше посочен случай с украински камион, спрян с износени гуми, който е бил глобен с 250 евро и е трябвало да смени гумите си, преди да продължи.

Според Арабаджиев подобна санкция не е достатъчна.

"Не, не е нормална. Аз ще ви кажа какво се случва, да речем, в Германия, когато има такъв случай. Тогава пътната полиция вика репатриращо превозно средство, товари се този камион, кара се в сервиз, там му се сменят гумите. И той плаща накрая една висока сметка от порядъка на няколко хиляди евро, включително и глобата. И чак тогава този камион продължава", обясни той и отбеляза, че в България подходът е различен.

"Този камион в момента е ситуиран някъде. И се казва: докато не си смените гумите, няма да ви пуснем да тръгнете. Ето и разликата в подхода".

От Съюза на международните превозвачи настояват за създаването на единен контролен орган, който да следи ефективно сектора.

"Ние нямаме интерес да има превозвачи, които се скатават, които не плащат тол, които претоварват. И точно в тази връзка ние сме апелирали от няколко години. Говорим, че трябва да бъде създаден един контролен орган, който да може да осъществява ефективно функциите да се контролира този тип бизнес", настоя Арабаджиев.

Той посочи, че транспортният сектор е силно регулиран, а при международните превози тахографите от ново поколение съхраняват информация за нарушенията.

"В момента превозните средства, които са за международен транспорт, са оборудвани с тахографи ново поколение. Там всяко едно нарушение на регламентацията стои 56 дни. И ако той днес наруши, независимо дали в България или в Германия, и го спрат във Франция, това нарушение се вижда", обясни Арабаджиев.

Според него основният проблем е липсата на достатъчно ресурс за контрол.

"В България има лицензирани близо 80 000 превозни средства. Но не са само те. Всеки божи ден от Турция в България влизат над 2 000 камиона. В същото време и толкова излизат", отчете той.

По думите му Автомобилна администрация разполага с около 120-130 души за контрол.

"Това е по един екип във всеки областен град. И забележете - тол управлението обаче в щатното си разписание има над 800 души. Едните имат компетентности, нямат ресурс. Другите имат ресурс, но нямат компетенции", поясни Арабаджиев.

Арабаджиев коментира и състоянието на пътната инфраструктура и ролята на мантинелите при тежки катастрофи.

"На първо място е човешкият фактор. Водачите трябва да имат такова поведение, което е предвидимо, което да предполага, че те ще спазват правилата за движение".

Според него почти всеки шофьор е виждал нарушение, което остава без последствия.

Арабаджиев посочи, че след човешкия фактор идва ролята на инфраструктурата.

"Мантинелата е един от последните фактори, които би следвало да запазят човешкия живот. А, за да се стигне до там, първо трябва човешкият фактор да бъде качествен, да бъде с поведение, което е правилно. На следващо място инфраструктурата да е такава, която да позволява нормално движение".

Темата за претоварването на камионите също остава сред основните проблеми. Според Арабаджиев тол системата е трябвало да бъде един от инструментите за контрол.

"Когато се изграждаше тол системата, това беше една от съществените мерки по отношение на претоварването", обясни той.

По думите му обаче от наличните 100 кантари работят само част от тях.

"От 100 кантара работят 20. Това е изводът. Шест години функционира. Работят 20, другите не са технически изправни? Другите не са сертифицирани. По една или друга причина. Нямаме представа защо", завърши Арабаджиев.